В Москве появятся скоростные магистрали — Блог о логистике и перевозках

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ НА ПРИМЕРЕ МОСКВЫ И МОСКОВСКОГО РЕГИОНА

Пушкарева Екатерина Олеговна

студент 5 курса, кафедра «Экономика и организация производства», Университет машиностроения, РФ, г. Москва

Макаренко Сергей Александрович

научный руководитель, канд. экон. наук, доцент кафедры «Экономика и организация производства» Университет машиностроения, РФ, г. Москва

Современные тенденции развития торгово-экономических связей мирового сообщества ведет к глобализации экономических отношений. Такие процессы оказывают влияние на транспортно-логистическую отрасль, которые требуют от логистических компаний широкого использования передовых технологий и инновационных схем в своей работе. Перед транспортно-логистическим комплексом стоит очень большая задача увеличение мощностей грузоперевозок, за счет ускорения их переработки и распределения в транспортных узлах, образованных на стыках железнодорожного, воздушного и водного транспорта.

Транспортная система России является не просто важнейшей составной частью производственной инфраструктуры, но и ее развитие является одной из приоритетных задач деятельности государства. Существующая транспортная система Российской Федерации имеет ярко выраженную радиальную структуру, ориентированную на столицу. Московский регион представляет собой ключевой транспортный узел в России. Именно здесь располагаются основные потоки товарных и пассажирских транспортных маршрутов, и именно здесь начинается распределение этих маршрутов в другие регионы страны. В Москве здесь находятся основные транспортно-распределительные центры, которые обеспечивают связь европейской части России и Западную Сибирь и обслуживают более 80 млн. человек в разных точках государства.

А для самого Московского региона транспорт является не просто составным этапом производства, но и неотъемлемой частью социально-экономической жизни столичного региона. За счет транспортной системы в городе и в области обеспечивается экономический рост, повышается качество жизни населения, на высоком уровне развивается социально-ориентированная экономика.

Так сложилось исторически, что Москва является крупнейшим транспортным узлом. Город всегда находился на пересечении торговых путей, как водных, так и сухопутных. Здесь проходили такие известные торговые пути, как: северный торговый путь, который проходил через Великий Новгород в Балтику и соединял с Голландией и Англией. Известный путь «из варяг в греки», который соединял столицу с Казанью, вел Каспийский регион и уходил к странам средней Азии с Волги по Днепру через Смоленск и Киев в Черное море. Волжский торговый путь вел через реку Оку в Волгу, а далее в Каспийское и Азовское моря. Этот путь Москву с Астраханью и со странами Средней Азии и Ираном.

Возникновение рынков способствовало не только развитию торговли и налаживанию связей с различными странами, но и позволило расширить территорию Московского княжества, что, в свою очередь, повлияло на создание транспортных путей и развитие логистической системы государства, центром которой стала столица и все основные пути «выходили» из нее в периферию.

За большой период времени, за долгие годы реформ во всех отраслях деятельности человека и из маленького города Москва превращается в огромный мегаполис, занимающее 9 место в мире по площади, с населением 12 млн. человек (официально зарегистрированного!).

На данный момент транспортный комплекс Московского региона включает в себя: 11 главных железнодорожных направлений, 11 автомагистралей и 2 кольцевые автодороги, 5 аэропортов, 3 речных порта, работает метрополитен. На долю транспорта приходится более 20 % основных производственных фондов Московской области. В отрасли занято свыше 150 тысяч человек, что приблизительно 7 % работающего населения области.

Через Москву проходит около 35 % всех импортных грузов России. На долю автотранспорта приходится примерно 55 % — это 35 млн. т товаров, из них: 20 % проходит таможенное оформление в столице, а 80 % завозится в Москву только для того, чтобы следовать далее транзитом в другие регионы. На долю железнодорожного транспорта приходится 40 % общего импортного грузопотока, из которых 7,3 млн. т товаров — это 22 % транзита через Москву. Основная доля транзитного грузопотока составляют контейнерные грузы. Что касается грузопотоков на внутреннем водном транспорте в Московском транспортном узле, то доля недоиспользования водного потенциала составляет 70 % — это 22,6 млн. т, когда пропускная способность внутреннего водного транспорта в навигацию составляет 32 млн. т.

Неотъемлемой частью грузопотока в Московском транспортном узле является логистическая система. В Московской области насчитывается более 700 грузоперерабатывающих терминалов и складских объектов различного назначения, из которых 113 являются складами временного и таможенного хранения. Общая площадь территорий и помещений складов ориентировочно составляет около 4 млн. кв. метров.

Большую часть грузоперерабатывающих терминалов столичного региона представляют собой складские площади классов А и В. К таким объектам можно отнести крупные складские и терминальные комплексы, которые крайне востребованы на мировом рынке. Основополагающим принципом технологии работы ТЛЦ является организация электронного логистического сопровождения перемещения внутренних и внешнеторговых грузов от отправителя до выдачи груза владельцу.

На данный момент существуют технология доставки грузов в Московском регионе, включающая в себя следующие операции: первый этап: идет доставка контейнерных грузов по железной дороге на терминал в Москве, после чего контейнера вывозит на склад в Московскую область, после чего возвращают порожный контейнер грузовым автомобильным транспортом (ГАТ) для хранения на терминал в Москву, далее подается порожнего контейнер ГАТ на складе Московской области под загрузку, после загрузки груженый контейнер ГАТ везут на терминал в Москву для отправки в регионы и последний этап отправка груженого контейнера по железной дороге в регионы.

Такая технология грузовых перевозок, существовавшая в столичном транспортном узле, породила лишний транзитный грузопоток в Москве. А также неупорядоченное и хаотичное формирование терминально-складских объектов привело к дополнительной нагрузке на транспортную систему Москвы и Московской области. Отсюда обострилась проблема диспропорции грузо- и пассажироперевозок, перегрузки на головных участках федеральных дорог и МКАД, отсюда возникают многочасовые заторы на основных магистралях, стали сказываться накопленные перечни проблем, связанные с «узкими местами», отсюда, как цепная реакция, возросли последующие проблемы региона, такие как: энергетические, коммунальные, экологические и социальная перегрузка Московской области. Возникшая отрицательная ситуация в транспортном узле препятствует развитию бизнеса, сдерживает привлечение инвестиций, приводит к снижению конкурентоспособности экономики Московского региона, что в итоге ведет к потере потенциальных доходов бюджетов всех уровней.

Главной стратегической целью перед Правительством стала задача сформировать единую транспортную систему Московского региона, обеспечивающей повышение качества предоставления транспортных услуг населению и хозяйствующим субъектам, комфортные условия передвижения населения и эффективность грузоперевозок (включая международные), рос инвестиционной привлекательности и ускорение социально-экономического развития Московского региона.

В рамках повышения связанности территории Московского региона путем развития поперечных связей началось строительство ЦКАД — Центральной кольцевой автомобильной дороги. В 2011 году было завершено проектирование ЦКАД, в рамках которого автодорога разделена на 5 пусковых комплексов и 10 участков. Уже началось строительство отдельных частей нового кольца в Московском регионе.

Общая характеристика трассы: проектная длина составляет 529 км (для сравнения: протяженность МКАД — 109 км). На всем протяжении новое кольцо будет бессветофорным с расчетной скоростью движения 130 км/ч.

Идет строительство платного дублера Ленинградского шоссе протяженностью от МКАД до Шереметьево общей протяженностью 43 километра. Как утверждают эксперты по этой автомобильной дороге можно будет добраться от МКАД до Шереметьево за 7 минут. Сдать данный участок в эксплуатацию планируют в уже в конце 2014 года, а до 2016 года дублер построят до самых границ Подмосковья, обходя стороной населенные пункты такие, как: Химки, Солнечногорск, Клин.

Также до 2019 года к Чемпионату мира по футболу планируется достроить скоростную автомобильную дорогу М-11 «Москва-Санкт-Петербург», общей протяженностью 669 километров. Четырехполостная дорога, отвечающая современным европейским требованиям стоится параллельно существующей трассе Москва-Санкт-Петербург и будет иметь 100 мостовых сооружений и транспортных развязок. Около 60 % — это порядка 400 километров новой автомагистрали будет платной, а расчетная скорость движения будет составлять 150 км/ч. Стоимость проекта составляет 152 млрд. рублей.

В настоящий момент в рамках борьбы с «узкими» местами и увеличения провозной и пропускной способность в Москве уже открыли транспортные развязки: развязка Волгоградского проспекта и МКАД, на Варшавском шоссе в районе станции метро «Улица Академика Янгеля», на Новорязанском и Можайском шоссе. Также открыта двухуровневая транспортная развязка на пересечении Дмитровского и Долгопрудненского шоссе. Продолжаются вестись работы по реконструкции: Щелковского шоссе, Шоссе Энтузиастов, идет строительство дублера Горьковского шоссе и объездной дороги вокруг г.Балашихи.

Также для разгрузки столицы с марта 2013 года было ограничено движение транзитного грузового транспорта, разрешенной максимальной массой более 12 тонн по территории МКАД и внутри кольца с 06.00 до 22.00. Данная мера позволяет справляться с транспортным потоком в дневные часы и «час-пики». Теперь на МКАД, в ТиНАО функционируют 10 мобильных пунктов весового контроля, с помощью которых ГКУ ЦОДД следит за соблюдением новых требований. Так, например, с 24 по 30 сентября 2014 года отдело весового контроля логистики было взвешенно 904 грузовых автомобиля. Составлено 168 актов о превышении транспортным средством установленных ограничений.

Также для оптимизации грузоперевозок и формирования грузовой логистики Москвы и Московской области к концу 2015 года на окраине города планируется сдать в эксплуатацию четыре терминально-логистических центра (ТЛЦ): «Ховрино» общей площадью 40 га, «Люблино» — 70 га, «Северянина» — 25 га, «Кунцево 2» — 20 га. Открытие каждого центра будет идти параллельно с закрытием двух или трех грузовых дворов в центре Москвы. Данные ТЛЦ будут принимать грузы только для нужд столицы, а транзитные грузы отправятся сразу в складские терминалы за пределы МКАД, что позволит быстро сортировать грузы, уменьшит количество логистических операций, разгрузит улично-транспортную систему города.

Правительство Москвы развивает транспортно-логистической инфраструктуры центра города. Департамент транспорта города Москвы разработал проект организации специальных парковочных мест для осуществления разгрузки и погрузки грузового транспорта (МРП) в пределах Садового кольца.

МРП решает ряд проблем: снижает время на поиски места для парковки, позволяет быстрее и качественнее осуществлять разгрузку и погрузку, а также позволит избежать разгрузки из второго ряда улично-дорожной сети, что увеличит пропускную способность улиц. В октябре 2014 года открыта первая очередь из 14 МРП общей вместимостью 17 машиномест. Специальные места расположены на улицах Петровка, Пушечная, Большая Ордынская и другие. Остановка на МРП будет платной. За рекомендованные полчаса работ стоимость не превысит 40 рублей, а при превышении 30 минут стоимость увеличивается до 1000 рублей/час. Такое решение позволяет бороться с необоснованной долгой парковкой грузового транспорта.

Москва уникальный город: здесь живут, работают и отдыхают более 12 млн. человек, здесь находятся все самые крупные компании России и сюда каждый день на работу приезжают жители ближайших населенных пунктов и городов. Нагрузка в утренние и вечерние часы на транспортную систему города оказывается колоссальное воздействие.

Так, например, в Московском железнодорожном узле действуют девять железнодорожных вокзалов: Белорусский, Казанский, Курский, Киевский, Павелецкий, Рижский, Савёловский и Ярославский вокзалы. Пассажиропоток составляет примерно 1 млн. чел./сутки.

Московский метрополитен в мире занимает пятое место по интенсивности использования (после метрополитенов Токио, Сеула, Пекина и Шанхая). Общее среднесуточное количество пассажиров метро составляет около 6,54 млн. человек. Также у Московского монорельса пассажиропоток составляет 12 тыс. человек в день.

Большая часть населения до конечного пункта вынуждены использовать наземный городской транспорт. Подвижной состав Мосгортранса имеет около 5700 автобусов, 1500 троллейбусов и 860 трамваев. В среднем 2/3 из них ежедневно выходят в рейс (3452 автобуса, 1154 троллейбуса и 584 вагона трамвая). Пассажиропоток составляет 4,2 млрд. поездок в год.

В целях разгрузки транспортной системы столицы Правительство Москвы отдает приоритетное значение развитию общественного транспорта Москвы, а также системы общественного уличного и внеуличного рельсового транспорта, повышение комфорта на всех видах общественного транспорта и формирование единой маршрутной сети Москвы и Московской области.

Так к концу 2020 года планируется открыть около 83 новых станций метро (в среднем 12 станций в год) общей протяженностью 157 километров. Планируется продлить существующие ветки метрополитена в крупные населенные пункты Московской области, а также построить дополнительную кольцевую линию, часть пути которой будет проходить параллельно Малой Окружной железной дороги, что позволить разгрузить подземный центр Москвы, где в настоящее время совершаются основные пересадки.

Это интересно:  Нормы питания в доу 2019

В целях уменьшения интервалов по маршрутам городского наземного общественного транспорта с 2011 года в черте столицы появились полосы для движения городского наземного общественного транспорта. Данное решение позволило увеличить скорость движения маршрутных транспортных средств и свести к минимуму их зависимость от заторов на дорогах.

В рамках программы развития общественного транспорта, а также мер по разгрузке городских дорог от личных автомобилей формируется система транспортно-пересадочных узлов. Транспортно-пересадочный узел — это пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта и направлениями движения. Опыт использования подобных узлов можно увидеть во всех странах Европы и на территории Америки.

В Москве же к 2020 году планируется открыть 56 капитальных транспортно-пересадочных узлов. Из которых 15 планируется отдать в эксплуатацию в 2017 году. Только в Восточном административном округе разработаны проекты ТПУ: «Лефортово» — общая площадь зоны ТПУ 12,9 га, пассажиропоток 10,3 тыс. час пик, «Измайлово» — общая площадь зоны ТПУ 16,0 га, пассажиропоток 6,9 тыс. час пик, «Черкизово» — общая площадь зоны ТПУ 24,6 га, пассажиропоток 10,1 тыс. час пик, «Соколиная гора» — общая площадь зоны ТПУ 18,6 га, пассажиропоток 7,4 тыс. час пик, «Открытая» — общая площадь зоны ТПУ 37,2 га, пассажиропоток 6,2 тыс. час пик, «Белокаменная» — общая площадь зоны ТПУ 3,6 га, пассажиропоток 1,5 тыс. час пик.

Таким образом, транспортно-логистическая система в Москве и в Московском регионе должна поменяться до неузнаваемости: для разгрузки улично-дорожной ситуации будут открыты новые шоссе и расширены существующие, будут построены дублеры, наберут популярность платные дороги. Важным решение остается открытие складских терминалов в Московской области, что означает, что в Москве значительно снизится грузопоток. А для быстрого перемещения населения по Москве появится второе кольцо метрополитена, появляются новые машины городского наземного транспорта, будут открыты современные транспортно-пересадочные узлы.

Уже сейчас заметны результаты реализации данных программ. Город становится свободней, чище, обеспечивается качество предоставления транспортных услуг населению и хозяйствующим субъектам, создаются комфортные условия передвижения населения и эффективность грузоперевозок, увеличивается инвестиционная привлекательность и ускоряется социально-экономического развития Московского региона.

Все это способствует расширению межрегиональных и внешнеэкономических связей и, как следствие, приведет к повышению конкурентоспособности и доходности транспортно-логистического комплекса, как Москвы и Московской области, так и России в целом.

Список литературы:

  1. Алесинская Т.В. Основы логистики. Функциональные области логистического управления Часть 3. Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2010. — 116 с.
  2. Гаджинский А.М. Логистика: учебник/ А.М. Гаджинский 19-е изд. М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2011. — 484 с.
  3. Зыкин Л.П. Транспортная логистика: тенденции и перспективы // Автотрансинфо. — 2011. — № 7. — с. 245.

Планы по перевозке грузов по ВСМ есть, в отличие от высокоскоростных путей

Яндекс.Поделиться

Не так давно сразу два железнодорожных топ-менеджера сообщили, что в России по высокоскоростным магистралям (ВСМ) будут перевозить грузы. Самих ВСМ в стране всё еще нет. Зато разговоры о них ведутся больше полувека. И теперь эти разговоры приняли неожиданный оборот.

В конце мая в одном из интервью прессе, рассказывая о перспективах высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань, президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров анонсировал «приятный», по его словам, сюрприз. Оказывается, в России ВСМ будет служить не только перевозке пассажиров, но и грузов. Впрочем, глава госкорпорации признался, что с моделью таких перевозок еще предстоит определиться. Однако заместителю председателя правительства Российской Федерации Аркадию Дворковичу эту самую модель уже показали.

Российско-китайский поезд для грузовых перевозок по высокоскоростной магистрали планируется выпустить в 2019 г.

Неделю спустя, в рамках Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», первый вице- президент РЖД Александр Мишарин высказался более конкретно и даже назвал дату: российско-китайский поезд для грузовых перевозок по высокоскоростной магистрали (ВСМ) планируется выпустить в 2019 г. По словам чиновника, поезд будет обеспечивать оптимальные условия перевозки для грузов, чувствительных к скорости и условиям поставок, а его скорость составит до 400 км/ч.

Формулировка довольно загадочная. И попытки в ней разобраться ни к чему не привели. Обеспечить оптимальные условия перевозки грузов должен любой транспорт. От телеги до транспортного модуля космической ракеты. В противном случае такой транспорт никому не нужен. Вторая характеристика: чувствительность к скорости и условиям поставок, также ясности не вносит.

Мы, в отсутствии всякого опыта вообще, сразу ставим себе более высокую планку. Опять догнать и перегнать не только Запад, но теперь уже и Восток?

Чувствительными к скорости могут оказаться куриные окорочка. На то и существуют рефрижераторы. И везти окорочка в них совсем не обязательно с высокой скоростью. Значит, тоже не то. Но о чувствительности грузов к скорости порассуждаем позже. И вывод может оказаться настораживающим.

Наконец, скорость. Пока в странах, накопивших богатый опыт пассажирских ВСМ, поезда ходят со скоростями до 350 км в час. Мы же, в отсутствии всякого опыта вообще, сразу ставим себе более высокую планку. Опять догнать и перегнать не только Запад, но теперь уже и Восток?

Любопытно и то, что о разработке собственного поезда, который сможет набирать крейсерскую скорость 400 км/ч, Китай сообщил только 3 мая. И первые такие поезда будут представлены общественности в 2020 году. Причём Китай, за последнее десятилетие ставший мировым лидером в сфере высокоскоростных сообщений, катает с ветерком только пассажиров. Есть случаи перевозки лёгкого груза, например, почты и посылок, но они единичны. Тогда как для России, о чудо, китайцы выпустят высокоскоростной грузовой поезд на 400 км в час и годом раньше своего, пассажирского.

Факт необходимости доплаты за высокую скорость доставки вряд ли окажется привлекательным аргументом для ломки устоявшейся системы грузоперевозок.

Пока ясного аргумента в пользу высокоскоростных перевозок грузов, похоже, нет. Зато есть очевидный факт: железные дороги зарабатывают на перевозках массовых грузов, доставка которых не зависит от скорости перемещения. Никому не интересно, где и с какой скоростью везут груз, важно получить его точно в срок. Здесь командуют деньги. Аренда складских помещений высока. Сборочное предприятие или торговая компания в Европе ориентируются на циклические поставки определенных партий. Ускорение их доставки потребует изменения всего бизнес-плана. И факт необходимости доплаты за высокую скорость доставки вряд ли окажется привлекательным аргументом для ломки устоявшейся системы грузоперевозок.

Конечно, есть ряд товаров, продуктов или почтовых отправок, доставка которых с высокой скоростью была бы экономически оправдана. Но такие перевозки не массовые, длинные грузовые составы им не нужны и с ними успешно справляются авиа и автотранспорт.

Транспортно-логистические проблемы Москвы

В последнее время о транспортных проблемах столицы говорят и пишут очень много. Похоже, их стали ощущать на себе не только мы, ежедневно простаивающие в многокилометровых пробках, но и руководство страны: во всяком случае, его решение наконец было возведено в ранг почти государственной задачи и взято под личный контроль Президента РФ Дмитрия Медведева. Не секрет, что они были одной из веских причин для самого неожиданного для всех москвичей события – увольнения с поста мэра Москвы Юрия Лужкова.

Москва автомобильная

Скрупулезно подсчитано, что средняя скорость перемещения автотранспорта по улицам Москвы составляет примерно 22–25 км/ч. При этом, по мнению аналитиков, за последние несколько лет отмечается устойчивая тенденция ее замедления. В столице наблюдается дефицит индивидуальных парковок, измеряемый величинами от 1,0 до 1,7 млн. машиномест и приводящий к ограничению движения автотранспорта, хотя здесь официально эксплуатируется 3 млн. 861 тыс. 450 автомобилей и еще примерно 1,5 млн. авто проходит через нее транзитом. По соотношению площадей городской застройки и транспортной инфраструктуры – второстепенных дорог, скоростных шоссе и транспортных магистралей, парковок, трамвайных линий улично-дорожной сети (УДС) Москва «впереди планеты всей»: этот показатель у нее самый низкий из всех столиц и равен 8,7%! Для сравнения: в самых тесных мегаполисах мира – Гонконге, Сеуле, Сингапуре, Токио доля УДС составляет 10–12%, в городах Европы он еще больше – 20–25%. А в самых комфортно обустроенных городах в США, Канаде и Австралии этот показатель стремится к 30–35%. По мнению руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Москвы Михаила Блинкина, Москва является самым не­удобным городом мира для всех автомобилистов. А для нормального развития транспорта в столице доля УДС должна приближаться к 25%! Только в этом случае будет возможно наращивать парк личных авто москвичам, эффективно развивать транспортные услуги городу, и при гармонизации управления светофорами жители столицы быстро забудут о пробках, как о страшном сне.

По сложности передвижения на автомобиле Москва находится на 4-м месте среди 20 крупнейших городов: хуже ситуация только в Пекине, Мехико и Йоханнесбурге. Таковы результаты специального рейтинга, проведенного на базе исследования IBM Commuter Pain Survey, в котором каждому городу присвоено значение, отражающее эмоциональный и экономический ущерб от передвижения по городу по шкале от 1 до 100 (значение 100 соответствует самому негативному результату). Этот рейтинг демонстрирует различия между городами по степени серьезности проблем, связанных с повседневными поездками на автомобиле: чем больше проблем, тем больше баллов. И Москва получила в нем 84 балла.

Протяженность дорог в Москве на 2010 г.

Виды Протяженность, км
Улицы и дороги 5000
Магистральные дороги 1302
Количество транспортных сооружений в Москве на 2010 г.

Виды Протяженность, км
Путепроводы и транспортные развязки 253
Мосты 69

По данным аналитического центра «Яндекс Пробки» за 2010 г., по УДС города Москвы в часы пик одновременно движутся более 1 млн. автомобилей со средней скоростью в дневное время 24 км/ч. При этом, когда число транспортных средств достигает 1,5 млн., движение значительно затрудняется, несмотря на то, что в настоящее время протяженность улиц и дорог составляет порядка 5 тыс. км, их них магистральных – 1,3 тыс. км. Количество транспортных сооружений составляет 323 единицы, в том числе 69 мостов и 253 путепровода и транспортных развязки. Площадь дорожного покрытия в Москве составляет около 90 млн. м 2 – это улицы и транспортные магистрали. А согласно информации журнала «Авторамблер», в Москве ежедневно образуется 800 автопробок, в каждой из них задерживается 1400 машин, средняя продолжительность каждой пробки составляет 1 ч 26 мин. За месяц в среднем из-за загруженности улиц московский водитель теряет впустую до 12,5 ч. И все это несмотря на то, что давно построено третье транспортное кольцо, строится четвертое транспортное кольцо и проектируются транспортные хорды к МКАД. Не помогает и то, что въезд большегрузного транспорта в центр города ограничен – с каждым годом транспортная ситуация только ухудшается.

Наши дорогие дороги

Если земельный покров образно можно сравнить с широкой русской душой, то дорожное покрытие – а именно шоссе, скоростные автомагистрали, улицы нашего города – вполне можно назвать лицом города. И что же мы имеем на этом «лице»? В более или менее надлежащем состоянии в Москве поддерживаются основные и правительственные шоссе и магистрали – там, где ошибка в дорожном «лицевом» покрове может стоить должности чиновнику, за эту работу отвечающему. Так может быть, стоит каждому чиновнику поручить курирование одной из федеральных трасс. Вот и посмотрим, как все изменится в дорожном строительстве хотя бы Московского региона! Но это все-таки полумера – давайте лучше сравним стоимость наших дорог и стоимость рабочей силы, используемой на этих дорогах. Из анализа и сравнения всегда можно сделать хорошие выводы, и, быть может, наступит прозрение!

Как можно увидеть из диаграммы, стоимость наших дорог – самая высокая в мире. Причем обратите внимание: строительство дорог в столице ведется во вполне комфортных условиях. Это не вечная мерзлота, не болота и не горная местность со сложными сейсмическими и геологическими условиями. Это Москва! Посмотрим далее, чего стоит наша рабочая сила в дорожном строительстве (см. следующую диаграмму).

Как отчетливо видно из этих двух диаграмм, если исключить Китай с его дешевой рабочей силой, по строительной цене на условный километр шоссе мы опережаем Европу в 2,55 раза, а зарплата дорожного рабочего у нас в 6,67 раза меньше европейской! Думаю, что не надо быть семи пядей во лбу, чтобы сделать простой и внятный вывод. При 100%-ном расходовании денежных средств непосредственно в дорожное строительство дороги Москвы должны быть самыми лучшими в мире либо их должно быть построено как раз в те 2,5–3 раза больше и они должны быть как минимум европейского качества. Тогда и транспортная проблема города значительно упростится.

Проблемы транспортной логистики

В чем причины такой негативной транспортной ситуации в одном из крупнейших логистических центров и транспортных узлов России городе Москве?

• Неудовлетворительное, а лучше сказать, критическое для транспортного коллапса города соотношение общей проезжей части и плотности застройки города с учетом его населенности.

• Непропорционально узкие дороги, неразвитые для столь большого города транспортные развязки. Трассы Москвы изначально не проектировались для большегрузных автопоездов и автофургонов длиной от 15 до 20 м.

• Временные препятствия для автомобиля: парковка в неположенных местах на обочинах дорог, временное сужение магистралей при строительстве, несвоевременная эвакуация автомобилей при ДТП, пешеходные переходы по самой дороге.

• Отсутствие единой системы управления светофорами. По мнению посвященных, причина здесь не в алгоритмах работы и не в самих светофорах – с этим в Москве все хорошо, – а в связях их, светофоров, с центром управления. Так и не была завершена ранее начатая программа по объединению всей сети светофоров, видеокамер, информирующих о ходе движения автомобилей по улицам города с единым центром управления.

• Ручное управление движением. Эта архаичная форма управления автомобильным потоком применяется в исключительных случаях, собственно, когда она и не должна применяться по причине своей полной неэффективности. Тем не менее она используется в дождь, снегопад или в другое ненастье. И вся автомобильная Москва обреченно стоит либо еле-еле ползет со скоростью, равнозначной стоянию.

• Транспортная избыточность. Почти 4 млн. «прописанных» в Москве и 1,5 млн. транзитных автомобилей неизбежно ведут к появлению пробок.

• Сезонный фактор. Особенно большие пробки и низкая скорость движения возникают в зимнее время, сразу после снегопадов или в период гололеда. Добавляет проблем с ненастьем известная нерасторопность уборки дорог муниципальными службами.

• Неотрегулированность циклов работы крупных бизнес- и торговых центров, еще имеющихся в столице заводов, государственных и общественных учреждений с большими человеческими потоками.

• Отсутствие транзитных трасс, отводящих транспортные потоки от Москвы. Эту функцию сейчас выполняют МКАД и ряд крупных внутренних шоссе города.

• Жадность московских властей к строительству всего и везде. Такой подход без среднесрочного и долгосрочного анализа транспортной ситуации для вновь вводимых сооружений добил транспортную Москву. По информации того же М. Блинкина, Первопрестольная строится с опережением Генплана Москвы примерно на 10 лет. И на столько же отстает в строительстве транспортной инфраструктуры. И теперь можно попасть в настоящую пробку не только в час пик утром или вечером, но, как ни странно, и в середине ночи – прямо как в Лондоне.

История складского вопроса Москвы

На этом неблагоприятном транспортном фоне в столице вопрос о выводе из нее складского хозяйства был очень актуальным. Склады всегда притягивали к себе большой трафик большегрузных машин и автоплатформ с контейнерами. Обычно такой транспорт в городе медленно движется, тяжело маневрирует, часто очень сильно коптит. Собственно, он и начал создавать первые пробки в Москве.

Первое предложение о выводе большегрузного автотранспорта, а соответственно и складов за МКАД было сделано руководством города еще в прошлом веке, точнее в 1996 г. Но тогда склады было некуда вывести. За МКАД в тот период были только садовые товарищества да колхозные поля. По­этому вопрос то внезапно поднимался, то так же неожиданно уходил в тень по объективным причинам.

В начале 2000-х гг., после выхода из злопамятного кризиса, строительный сектор значительно оживился благодаря девелоперам и инвесторам промышленной недвижимости. Ожил торговый бизнес, появились сетевые супер- и гипермаркеты, торговые центры и большие оптовые и мелкооптовые рынки. Появился спрос и на качественные складские помещения классов А и В (их различия даны в известной всем классификации компании Knight Frank) с большой емкостью, высокой производительностью и качественной высокотехнологичной «начинкой». Качественные современные склады, складские комплексы, логистические центры и логистические парки в Московском регионе за МКАД начали строить в массовом количестве лишь в период с 2004-го по 2007 г.

В чем же заключается отличие склада класса А от логистического парка класса А и других складских образований по площади застройки. Лаконичные формулировки таковы.

• Склад класса А – это современный отдельно стоящий объект складского назначения площадью 20–30 тыс. м 2 , со встроенным офисом и техническими помещениями, оборудованный по последнему слову техники.

• Логистический центр класса А – это офисно-складской объект площадью 45–80 тыс. м 2 .

• Логистический парк – это совокупность логистических центров или отдельных складских комплексов, объединенных единой транспортной, энергетической и коммунальной инфраструктурой и единым управлением, с площадью от 100–120 тыс. м 2 и более.

Современный склад класса А представляет собой элемент логистического центра или логистического парка. Как же он функционирует?

В идеальном варианте в современном складе класса А есть несколько служб, объединенных общим управлением, – это служба эксплуатации здания и его систем: канализации, водоснабжения, электроснабжения, пожарных коммуникаций, систем связи; cлужба безопасности объекта, в ведении которой находится система видеонаблюдения и охранной сигнализации, ЕСКД (единая система контроля доступа), группа физической охраны; служба клининга (уборки) внутренних помещений, фасадов зданий и окружающей территории складского хозяйства. Ядром и организационной основой склада класса А является логистический оператор. Ему как раз и подчиняются вышеперечисленные службы напрямую, как собственные подразделения, либо эти службы находятся на аутсорсинге у логистического оператора или владельца складских зданий и сооружений, но все равно они работают по заявкам логистического оператора.

Основная функция логистического оператора на складе класса А – грамотное и рациональное управление товарными потоками владельцев товара, производителей, дистрибьюторов, импортеров и т. д. Он осуществляет оперативный прием товара на склад, его современный, сквозной учет на основе штрих-кодов и с помощью системы управления складом (WMS). Обработка товара на складе производится на основании контракта и заранее оговоренной с владельцем товара процедуры, в частности, по номенклатуре, ассортименту или другим параметрам по принципам, известным специалистам по краткой аббревиатуре FIFO, LIFO и др. Такие регламенты используются в операциях с различными видами товара, например, с ограниченным сроком хранения или особенностями производства, для его последующего учета и размещения на высотных стеллажах, в ячейках, внутри склада. Затем по заявке владельца товара персоналом склада производится его своевременная отгрузка в торговые сети различным клиентам. Конечно, это упрощенное представление процесса операций на складе, но более детальное описание работы склада заняло бы приличный объем и было бы насыщено специфическими складскими и бухгалтерскими терминами.

Что делать со складами Москвы?

В настоящее время можно утверждать, что складские мощности из Москвы не только можно, но и нужно вывести – столица не резиновая. Причем сейчас для этого созданы все условия и основания. Вокруг МКАД, практически во всех направлениях, уже построены и успешно функционируют крупные логистические парки. На сегодняшний день основных парков восемь: «Северное Домодедово», «Крёкшино», «Томилино», «Пушкино», СК «Подольск», MLP на Ленинградском шоссе, «Дмитров», «Кулон» на Рижском шоссе, есть еще более десятка поменьше. Всего в Москве и Московской области в первой половине 2010 г. действовало более 6,42 млн. м 2 складов классов А и В согласно проведенному компанией Jones Lang LaSalle исследованию.

Необходимо четко понимать, что при выводе складов из Москвы нельзя нарушать транспортно-логистическую цепочку доставки товаров действующим потребителям. Для этих целей должна быть разработана грамотная программа привязки основных потребителей товаров к крупным торговым центрам, гипермаркетам и внутренним рынкам, к соответствующим областным логистическим паркам и центрам, а также создана соответствующая программа перево­зок товаров. А если, как во многих городах мира, для этих целей будет осуществлено ночное движение товаров к потребителям, то Москва от этого только выиграет. В ночное время «Бычки», «ГАЗели» и большегрузные авто, не участвуя в создании пробок, беспрепятственно могли бы перемещать товары, причем совершая больше поездок и меньше загрязняя выхлопными газами наш город. В это время товаропроводящая сеть будет работать лучше и эффективнее, с большим КПД на один автомобиль. Так, если в дневное время «ГАЗель», «Бычок» и другая «живность» могут обслужить от силы 5–6 точек приема товара, то ночью охват по отгрузкам товаров может увеличиться на 40–50%. Магазины смогут спланировать недостающий ассортимент и заказать его на складах. Да и фактически в ночное время возможно лучше организовать распределение товаров по потребителям, так как нет никаких помех по доставке их в назначенный срок и в большее количество мест. Прилавок также не оскудеет, потому что оптимальная и своевременная доставка отсутствующих и заранее заказанных товаров только расширяет ассортимент магазинов. Но для такого шага, еще раз повторю, нужна грамотная, продуманная логистическая программа действий во многих направлениях такого изменения логистических потоков или цепочек поставок товаров. Не надо забывать и о том, что примерно на 60% Москва потребляет импортные товары. Поэтому крайне важна и оптимальная схема размещения таможенных постов и СВХ (складов временного хранения), которые и производят таможенное оформление импорта в столичный регион. Пока же таможенная логистика в Московском регионе далека от совершенства, в частности, 90% скоропортящейся продукции проходит таможенное оформление на севере Москвы, а потом для хранения и распределения везется на юг. То есть примерно 5–6 тыс. фур ежемесячно идут неоптимальным маршрутом.

Рекультивация промышленных зон

В настоящее время бо’льшая часть имеющихся складов, логистических центров и товарных баз Москвы расположена в промышленных зонах города, на товарных дворах железной дороги, а некоторые даже в спальных районах Москвы, по старинке. Думаю, что в промышленных районах вместо складов вполне вписались бы недорогие гостиницы, которых не хватает в столице. Где-то можно было бы создать развлекательные зоны по типу Парка им. Горького, но с более современными аттракционами. Ведь Москва, как главный туристический центр России, могла бы развивать туриндустрию эффективнее. А где-то следует построить многоуровневые перехватывающие автостоянки, чтобы разгрузить центр от неконтролируемого потока машин. Впрочем, часть складского хозяйства Москвы можно было бы приспособить для хранения личных вещей – этот рынок в столице только набирает обороты.

Новое логистическое кольцо столицы

Как показывает практика, в идеале все логистические центры должны быть расположены в Московской области на удалении 15–30 км от МКАД по ее периметру. Примерно по такому же принципу формировалась складская логистика вокруг крупнейших городов мира. Это оптимальное расстояние для обслуживания Москвы товарными потоками как в дневное, так и в ночное время суток. Логистические центры и логистические парки необходимо строить между двумя федеральными трассами для возможности маневра потоками в случае появления пробок на одной из магистралей. При этом должна существовать специальная система оповещения грузового транспорта, работающего в логопарках, о появляющихся в области пробках. Такие информационные системы работают практически во всех крупных городах мира и оптимизируют транспортные потоки на крупнейших трассах в мегополисах. Спросите: кому это нужно? Отвечаю: практически всем. Но в первую очередь москвичам, мучающимся в пробках нашего города. Выиграет от их внедрения и государство, которое теряет в пробках до 45 млрд. руб. в год, при том что строительство отдельных полудуг четвертого транспортного кольца Москвы стоит примерно тех же денег. Данная инициатива будет интересна также логистическим и транспортным компаниям, работающим в этой области экономики, девелоперам, специализирующимся в складской недвижимости, а также инвесторам, активно осваивающим московский рынок гостиничного бизнеса, развлекательной сферы и других направлений разрешенного строительства, на площадках, освобождающихся от складской недвижимости.

Подводим итоги

Что же нужно сделать для решения транспортных проблем нашего города?

• Увеличить улично-дорожную сеть Москвы хотя бы в два раза от нынешних значений и довести ее до 17,5%. Иначе автодорожного коллапса не избежать.

• Интенсифицировать строительство гаражей в Москве на основе государственно-частного партнерства.

• Площадь одного места стоянки для легкового автомобиля в среднем равна 18 м 2 – это эквивалентно нормативу проживания одного человека в Москве. Общий объем их строительства в Москве должен составить от 18,0 до 30,6 млн. м 2 , что в 5–10 раз превышает годовой объем строительства жилья в столице!

• Завершить программу «умного» управления уличным движением, для чего необходимо повсеместно разместить видеокамеры учета и анализа уличного движения и объ­единить всю семафорную сеть в единый центр управления.

• Завершить строительство четвертого транспортного кольца и хорд, соединяющих его с МКАД.

• Завершить реконструкцию ЦКАД для отвода транзитных потоков от Москвы.

• Обязать гипер-, супермаркеты и другие торговые объекты, построенные у магистралей с нарушением федеральных нормативов расположения и ограничивающие движение автотранспорта, достроить за свой счет необходимые развязки и дорожные коммуникации там, где нарушены требования по маневрированию у крупных трасс, съездов, выездов, полос разгона.

• Решить проблемы, связанные с культурой вождения автомобилистов Москвы. Перед правилами дорожного движения и светофорами все должны быть равны. Если не применять этот принцип, то модернизация автодорог ненамного улучшит транспортную ситуацию в городе.

Скоростные перевозки

Скоростные пассажирские перевозки осуществляются Дирекцией скоростного сообщения (ДОСС), филиалом ОАО «РЖД», и АО «ФПК».

В 2016 году пассажирооборот по скоростным поездам вырос на 24,3 % – до 4,6 млрд пасс.-км. Увеличение пассажирооборота было отмечено как во внутреннем сообщении, так и в международном.

Количество отправленных скоростными поездами пассажиров увеличилось на 19,1 % по сравнению с 2015 годом и составило 9,2 млн человек. В частности, поездами «Сапсан» и «Ласточка» в дальнем следовании во внутреннем сообщении перевезено 5,9 млн человек (рост на 27,4 %); поездами «Аллегро» в международном сообщении – 0,2 млн человек (рост на 8,8 %).

Увеличение пассажиропотока на российско-финском направлении достигнуто благодаря проведению акции «Планируй заранее», а также в связи со стабилизацией курса российской валюты.

В 2016 году продолжалось курсирование сдвоенных поездов «Сапсан», запущенных в августе 2014 года по направлению Москва – Санкт-Петербург. По итогам года использование вместимости поездов «Сапсан» составило 81,3 % (в 2015 году – 80,3 %). Активные действия по концентрации скоростных поездов «Сапсан» на участке Москва – Санкт-Петербург позволили увеличить долю железнодорожного транспорта на данном направлении до 69,7 % (+3,7 п. п. к 2015 году).

Начиная с 17 декабря 2016 года организовано курсирование высокоскоростного поезда «Стриж» по маршруту Москва – Берлин.

Всего с начала эксплуатации скоростных электропоездов по состоянию на 1 января 2017 года было перевезено:

  • электропоездом «Сапсан» – 22,7 млн человек;
  • электропоездом «Аллегро» – 2,3 млн человек;
  • электропоездом «Ласточка» – 9,2 млн человек;
  • электропоездом «Стриж» – 1,9 млн человек.

На балансе Дирекции скоростного сообщения по состоянию на 1 октября 2016 года находилось 16 высокоскоростных поездов «Сапсан», 94 скоростных поезда «Ласточка», из них 54 скоростных поезда ЭС1 производства компании Siemens AG и 44 скоростных поезда ЭС2Г производства ООО «Уральские локомотивы», 2 автомотрисы «Песа». Кроме того, Дирекция осуществляет оперирование поездов «Аллегро», арендованных ОАО «РЖД» у финско-российской компании Oy Karelian Trains. В рамках проекта Дирекция скоростного сообщения также выполняет работы по техническому обслуживанию поездов «Аллегро» совместно с финскими железными дорогами (VR Group Ltd).

Реализация проектов скоростного и высокоскоростного движения

Высокоскоростная магистраль Москва – Казань

ВСМ-2 Москва – Казань Основные технико-экономические показатели ВСМ-2 Москва – Казань

Месторасположение магистрали Москва, Московская область, Владимирская область, Нижегородская область, Чувашская Республика, Республика Марий Эл и Республика Татарстан
Протяженность 770 км
Время в пути от Москвы до Казани 3 ч 30 мин
Максимальная скорость движения До 400 км/ч
Ширина колеи 1 520 мм

В рамках реализации проекта ВСМ Москва – Казань, утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 января 2016 года № 5-р, ОАО «РЖД» в 2016 году последовательно осуществляло подготовку к строительству первой отечественной высокоскоростной магистрали.

Основные усилия были направлены на решение следующих задач:

  • выполнение изыскательских и проектных работ для разработки проектной документации строительства магистрали;
  • создание нормативно-технической базы для проектирования, строительства и эксплуатации инфраструктуры ВСМ и высокоскоростного подвижного состава;
  • создание нормативно-законодательной базы для организации высокоскоростного сообщения в Российской Федерации;
  • создание необходимых механизмов реализации инфраструктурных проектов на основе государственно-частного партнерства и концессии;
  • создание и организация производства в России линейки высокоскоростного подвижного состава;
  • актуализация организационно-правовой модели реализации проекта и работа с потенциальными отечественными и зарубежными инвесторами по согласованию условий их участия в проекте, привлечению инвестиций и формам сотрудничества.

Проектирование магистрали осуществлялось в соответствии с договором на проектирование от 18 июня 2015 года № 25/15. К настоящему времени выполнено 67 % работ от общего объема, затрачено 12,6 млрд руб. из предусмотренных 18,9 млрд руб.

ОАО «РЖД» совместно с ОАО «Скоростные магистрали», российско-китайским консорциумом проектных организаций и французскими техническими консультантами (Systra, SNCF) в полном объеме выполнен комплекс инженерных изысканий, разработана проектная документация строительства первого участка магистрали Москва – Нижний Новгород.

Разработана и утверждена Минстроем России документация по планировке территории для строительства магистрали на территориях Московской, Владимирской и Нижегородской областей, а для строительства магистрали на территориях г. Москвы, Республики Марий Эл, Чувашской Республики и Республики Татарстан документация представлена на согласование и утверждение в Минстрой России.

Более 150 км ВСМ Москва – Казань будет проходить по искусственным сооружениям – мостам и эстакадам, не имея пересечений в одном уровне с другими транспортными линиями. В целях обеспечения технологического единства проектных решений разработаны унифицированные конструкции искусственных сооружений для диапазона скоростей от 200 до 350 км/ч. Основу унификации составили пролетные строения, впервые разработанные для такой скорости.

Завершение проектных работ планируется в первом полугодии 2017 года.

В 2016 году разработана концепция развития прилегающих к ВСМ территорий, сформированы паспорта инвестиционных проектов, в которых определены основные направления и параметры развития территорий.

Проведен публичный технологический и ценовой аудит инженерных изысканий и проектной документации участка Москва – Нижний Новгород, включая оценку технических требований и ограничений высокоскоростного подвижного состава, технологий его эксплуатации и обслуживания с учетом предложенных проектных решений, по результатам которого получено положительное заключение.

По мнению международных аудиторов (ООО «Эрнст энд Янг – консультационные услуги», «ТЦИБ Транспорт Консалтантс Интернэшнл Берлин ГмбХ КНД Ко.КГ» и MOLINARI), основные технические и технологические решения, заложенные в проектной документации, отвечают современному уровню строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей в мире.

Трассировка магистрали является обоснованной и выбрана исходя из минимизации капитальных затрат на строительство при обеспечении требований по безопасности движения и комфортности перевозки пассажиров, а анализ пассажиропотока подтверждает принятые в проектной документации параметры.

Состав технических требований к высокоскоростному подвижному составу в целом соответствует международной практике, стандартам и конкурсной документации в других странах.

Удельная стоимость строительства 1 км магистрали соответствует среднему ценовому диапазону относительно международных объектов-аналогов, а величины удельных эксплуатационных расходов соответствуют мировой практике.

В течение 2016 года осуществлялись мероприятия, необходимые для принятия нормативно-правовых актов о внесении изменений в законодательство Российской Федерации, в том числе и по подготовке к процедуре изъятия земельных участков и объектов недвижимости.

В ОАО «РЖД» была актуализирована и утверждена Федеральным агентством железнодорожного транспорта Программа научно-технического сопровождения строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей и подвижного состава.

С учетом результатов проектирования актуализированы специальные технические условия на проектирование и эксплуатацию ВСМ Москва – Казань, организована разработка национальных стандартов для высокоскоростных железнодорожных линий.

Были актуализированы организационно-правовая и финансовая модели реализации проекта, а также инвестиционная декларация, разработаны основные положения концессионного и прямого соглашений, акционерного и кредитного соглашений в рамках концессии.

Продолжена работа по сотрудничеству с потенциальными инвесторами, в том числе из КНР, Германии и Италии, в рамках реализации проекта ВСМ Москва – Казань. Получены предложения от потенциальных инвесторов по условиям предоставления долгового и акционерного финансирования. Ведется работа по согласованию приемлемых для российской стороны форм сотрудничества и параметров финансирования.

В рамках реализации проекта разработаны и утверждены технические требования высокоскоростного железнодорожного подвижного состава. Проектируемый поезд будет иметь эксплуатационную скорость до 360 км/ч, а в процессе испытаний – до 400 км/ч, при этом вместимость поезда составляет 680 пассажиров.

Разработана концепция грузового высокоскоростного специализированного подвижного состава с конструктивными особенностями, позволяющими перевозить от 300 до 600 т контейнерных грузов со скоростями до 300 км/ч.

25 июня 2016 года в Пекине в рамках встречи глав государств России и Китая подписаны соглашения о намерениях по сотрудничеству в вопросах локализации высокоскоростного железнодорожного подвижного состава и железнодорожного оборудования на территории Российской Федерации.

Строительство ВСМ Москва – Казань с продлением до Екатеринбурга, а впоследствии до Пекина, а также развитие сети в направлении Евросоюза позволит объединить создаваемую в Европе сеть Euro Carex со скоростями до 300 км/ч и китайскую сеть China Railway Carp со скоростями до 250 км/ч и создать «высокоскоростной грузопассажирский мост» между транспортными сетями Китая и Европы.

Этот масштабный проект станет не только важнейшим связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечит непосредственное сопряжение Евразийского экономического союза с китайским проектом «Экономический пояс Шелкового пути».

По предварительным оценкам с учетом объемов товарооборота «Восток – Запад» доля маршрутов, проходящих через Россию, может превысить 15 % с дополнительной выручкой ОАО «РЖД» более 300 млрд руб. в год (в ценах 2016 года). После утверждения на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам реализации инвестиционного проекта строительства ВСМ Москва – Казань организационно-правовой и финансовой моделей реализации проекта в Правительство Российской Федерации будет направлено предложение о заключении концессионного соглашения с последующим началом строительства во втором полугодии 2017 года.

Статья написана по материалам сайтов: vgudok.com, sitmag.ru, ar2016.rzd.ru.

«

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий